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来源：北京商报
2026年3月，造车新势力们交出关键成绩单：理想汽车连续盈利 、零跑汽车首次全年扭亏 、蔚来实现季度盈利、小鹏汽车逼近盈亏平衡 。曾长期深陷“烧钱换规模”的新能源车企 ，集体站上盈利临界点 。
2025年 ，中国新能源汽车产业走到了一个颇具标志性的节点。自2015年前后“新势力”概念兴起，“蔚小理零 ”四家车企已在市场中角逐整整十年，在这场持续的行业淘汰赛中 ，威马 、哪吒 、高合等一众品牌已相继黯然退场 。
站在下一个十年周期的开端 ，仍在牌桌上的车企们还将面临更为严峻的挑战 。业内人士指出，2025年更接近于盈利的“临界点初现 ”而非“拐点确立”。未来行业将加速优胜劣汰 ，强者愈强 。同时 ，智驾能力会从加分项变为市场准入门槛，AI定义汽车也将成为新的估值框架 。
从单季盈利到全年扭亏
新势力车企理想汽车、零跑汽车、蔚来汽车 、小鹏汽车均在2025年取得了可圈可点的表现。其中 ，一个明确的信号为新势力车企迈入阶段性盈利通道。
财报显示 ，零跑汽车2025年实现净利润5.4亿元，首次实现全年度盈利 ，成为中国造车新势力中第二家实现年度盈利的企业；实现收入647.3亿元 ，同比增长101.3% 。
蔚来2025年四季度净利润2.83亿元，实现成立以来首次季度盈利；小鹏汽车2025年四季度净利润3.8亿元 ，首次在单季度实现正净收益 。
三家车企正快步追赶曾一枝独秀的理想。2025年 ，理想汽车营收1123亿元，净利润达11亿元，连续三年实现盈利 。不过 ，作为首位实现全年盈利的新势力车企 ，理想汽车2025年净利润同比下滑85.8%，营收也同比下滑22.3% ，且其盈利质量已出现下滑 ，2025年经营层面实际亏损5.21亿元，账面盈利主要靠1012亿元现金储备的理财收益支撑 。
理想汽车董事长李想在2025年业绩会上坦言：“过去一年对于理想汽车来说 ，是一次重要的战略调整期。 ”增程切换纯电的阵痛期 、理想i6的产能瓶颈等问题正通过财务数据显现 。不过 ，理想方面表示，理想i6已跨过最艰难的产能爬坡期 ，后续交付能力会达到2万辆水平 ，并确保以L9为主的L系列成功换代、推动纯电车型稳定上量 。
此外，蔚来 、小鹏虽实现了季度盈利 ，但全年仍处于亏损区间。蔚来2025年全年仍亏损149.43亿元 ，但同比收窄33.3%；小鹏汽车2025年全年亏损11.4亿元，同比收窄80.3% 。
与此同时，华为鸿蒙智行和小米汽车的崛起 ，正在改写行业的竞争规则 。鸿蒙智行2025年销量达58.9万辆 ，用43个月达成了“百万交付 ”；小米汽车则仅靠SU7和YU7两款车型，在首个完整销售年就实现了40万辆以上的销量 ，三季度毛利率达26.4% ，首次实现单季盈利。
毛利率成盈利关键
新势力盈利的核心驱动力清晰可见 。首先是规模效应的释放，从销量维度看 ，行业第一阵营的门槛 ，已从年销30万辆提升至年销40万辆以上，这也意味着单车固定成本被快速摊薄 。
2025年 ，零跑汽车交付新车596555辆 ，同比增长103.1%，连续两年实现销量翻倍增长；小鹏汽车2025年全年交付量达429445辆 ，同比增长126%；理想汽车2025年共交付汽车406343辆；蔚来公司2025年共交付新车326028辆 ，同比增长46.9%。
但光有规模还不够，且规模绝不能靠“赔本换量”堆砌。因此，毛利率是衡量车企盈利能力最直观的指标 。小鹏汽车2025年毛利率为18.9% ，同比提升4.6个百分点 。其中 ，2025年四季度毛利率达21.3%，创历史新高 ，同比提升6.9个百分点。小鹏汽车表示 ，全年汽车毛利率的提升，主要来自持续降本和车型产品组合改善 。随着X9等中高端车型的陆续交付 ，单车平均售价显著提升 ，带动了汽车销售毛利率的改善 。
值得注意的是，小鹏汽车高毛利的技术服务收入已开始呈现规模效应。2025年 ，小鹏汽车服务及其他收入的毛利率高达68.2% ，而该板块收入同比增长了65.6%达83.4亿元，占总营收比例约10.9% 。这笔收入主要来自三部分：向汽车制造商提供的技术研发服务 、零件及配件销售 ，以及碳积分业务 。
蔚来盈利预告中也曾明确指出 ，有利的产品组合推动汽车毛利率优化。其中，全新ES8毛利率接近25%，成为利润主力 ，2025年四季度交付约3.97万辆 ，占总交付量的31.8% 。
零跑汽车2025年的综合毛利率达14.5%，同比提升6.1个百分点 ，四季度毛利率则进一步升至15% ，毛利率的提升源于核心零部件自研自供、生产规模效应释放以及产品溢价能力增强 。
长期保持20%左右车辆毛利率的理想则出现了下滑，2025年四季度车辆毛利率降至16.8%。理想方面解释下降主要原因是产品组合变化 ，低价车型拉低了整体均价 。
盈利拐点尚未确立
造车新势力实现盈利不只是财务指标的改变 ，更是商业模式可持续性的根本性证明 。中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟认为，阶段性盈利后企业可从资本市场的被动融资转向内生“造血 ”与主动融资 ，摆脱对外部输血的依赖。当头部车企进入盈利区间 ，与尾部亏损品牌之间的竞争差距将呈指数级扩大，“无法实现盈利的品牌将因资金链压力被迫退出市场或寻求并购 ，行业集中度加速提升 ”。
不过 ，短期盈利不等于长期盈利拐点的确立 。李颜伟表示，2025年更接近于盈利“临界点初现”而非“拐点确立 ” 。真正具有趋势性意义的盈利，需要同时满足销量分布均匀 、全年自由现金流为正 、剔除补贴后仍然盈利以及完全成本口径下盈利四个条件 ，目前“蔚小理零 ”等品牌均未全部达标。
李颜伟进一步指出 ，当前，新势力车企的盈利稳定性严重分化 ，仅理想和零跑实现了全年盈利 。同时 ，各家均已将智驾研发视为生死攸关的战略高地，这一竞争格局决定了新势力的盈利空间将持续受高研发支出的压制 。此外 ，新能源汽车渗透率破50%后 ，增量空间向燃油车替代和存量市场争夺转变，价格竞争的烈度预计不会实质性缓和。
经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林也认为 ，2025年新势力的盈利受政策红利等因素影响 。2026年 ，新能源汽车购置税减半征收，去年在政策刺激下 ，国内车市的需求有所释放 ，但汽车属于耐用消费品，未来几年行业的增速预计会放缓 。
当政策的“拐杖”被拿走，如何靠自身站稳脚跟成为各大车企的重要命题。当前 ，车企们正加紧布局新增长曲线：蔚来芯片子公司开始拓展具身机器人 、Agent推理等新兴业务；小鹏汽车加速从汽车公司向物理AI公司转型 ，小鹏IRON机器人将于今年底正式量产；理想汽车也在完成从智能电动车向具身智能企业的跃迁，以确立下一个十年的竞争优势 。
未来 ，行业将加速优胜劣汰 ，强者愈强 。李颜伟表示，年销低于30万辆 、毛利率低于10%的品牌会面临持续资金压力 ，行业中大量中小品牌将在2026—2028年进入退网或兼并整合阶段 ，头部五六家品牌将占据绝大多数利润池。同时，智驾成为生死线而非差异化：L3商用化普及加速 ，无法在2026—2027年实现城市NOA规模化交付的品牌将加速失去市场份额 。
此外 ，AI定义汽车也将成为新估值框架，汽车企业价值将由AI平台的规模和数据壁垒决定 ，而非传统产能与销量指标 。
北京商报记者 蔺雨葳
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